國外如何管理“老年代步車”？
關(guān)于“老年代步車”，支持者認為能促進“特色”汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，解決特定區(qū)域和人群的出行需求；反對者則認為它盲目發(fā)展，駕駛?cè)送米约汉蛣e人的生命于不顧，給本來已經(jīng)擁擠不堪的道路交通“亂上添亂”。那么，國外有沒有此類車輛？他們又是如何管理的呢？
1“低速電動車”在國外叫什么？
在我國，“低速電動車”俗稱“老年代步車”、“老年助力車”、“老年電動車”。其實，其他國家也少量存在此類車輛。
1998年，美國高速公路交通安全管理局就把這種車定義為“低速車輛”。
日本國土交通省規(guī)定這種低速電動車屬于“超小型交通工具”，還有一部專門針對它設(shè)立的制度：《超小型交通工具認證制度》。
歐洲稱這種車型為“輕型四輪車”（Light quadricycle），在法國最為常見。其原型是開放式全地形車，是一種可以在復(fù)雜地形上行駛的車輛，俗稱沙灘車。名字雖然有所差異，但都是這種行駛速度低、續(xù)駛里程短、有四個車輪、外形類似乘用車的車輛。
2國外這類車的數(shù)量多嗎？
國外“低速電動車”數(shù)量總體不多，以美國為例，2008年全美低速車輛保有量約4.5萬輛，近幾年增速還非常緩慢，占汽車保有量的比例不足0.02%。
▲美國低速電動車。
在日本，這個數(shù)字更小。日本的低速電動車需要汽車廠商與地方政府合作，在少量地區(qū)進行試點使用，每年試用量僅約4000臺。
3 國外如何管理？
在美國，產(chǎn)品責(zé)任法的嚴格要求和對違法企業(yè)的天價罰款，使生產(chǎn)和銷售的企業(yè)根本不敢越雷池半步，更沒有膽量向消費者推銷具有安全隱患的車輛。其他國家的管理也極其嚴格——
首先，最高行駛速度有限定標(biāo)準(zhǔn)。
為了保障“低速電動車”的行車安全，各國對這種低速電動車的最高行駛速度都有嚴格規(guī)定：美國是32-40km/h之間，歐盟是不得超過45km/h，不符合規(guī)定的都不允許流入市場。
其次，準(zhǔn)入條件及產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)有明確的規(guī)定。
歐盟：輕型四輪車的座位數(shù)不能超過2個，整車整備質(zhì)量最大為425kg，發(fā)動機排量不大于50ml或電動機持續(xù)輸出功率不大于6kw。
日本：對車型大小、性能等條件也進行了限定，并限定核載人數(shù)為2人以下，額定輸出功率在8kw以下。
▲日本超小型交通工具主要標(biāo)準(zhǔn)要求。
4在國外使用需滿足什么條件？
符合準(zhǔn)入條件及產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)，只是低速電動車可以上路的前提。若要駕駛這種“低速電動車”，還需要滿足以下條件——
需持有駕照。
美國要求駕駛低速車輛需要持有小汽車駕駛證。
日本要求駕駛者必須持有駕照或接受必要培訓(xùn)，并且只能在采取了交通安全特別保障措施的地方行駛，不得上高速公路行駛等。
歐盟規(guī)定持有AM類駕照可駕駛輕型四輪車，駕照申請人的最低年齡是16周歲。其中，法國申請AM類駕照要接受理論培訓(xùn)和技能培訓(xùn)，技能培訓(xùn)的時間為7小時；英國申請AM類駕照要接受強制性基礎(chǔ)培訓(xùn)，還要通過摩托車理論考試和兩輪駕駛技能考試；德國申請AM類駕照的考試包括理論考試和技能考試，技能考試包括安全控制和城鎮(zhèn)路面駕駛。
需要登記、注冊、檢驗。
美國要求車輛辦理注冊登記，購買保險。低速電動車最終能否上路，取決于基層的市或鎮(zhèn)政府。
日本不允許私人購買，只能采用免費試用、租賃共享等方式試用，一般需要按照輕型汽車牌照要求注冊登記，登記前車輛需要專門檢驗。申請試點時，需要地方政府或團體形成詳細實施方案，方案中要明確交通部門、汽車企業(yè)及協(xié)會、地方政府、車輛使用者等各方的具體責(zé)任和義務(wù)，方案報國土交通省下屬運輸支局同意后實施。
需要在固定的行駛區(qū)域或路線上行駛。
日本《超小型交通工具認證制度》明確不允許在高速公路行駛。
美國高速公路交通安全管理局強調(diào)，此類車只能在封閉或安全風(fēng)險可控制的道路上行駛，如最高限速56km/h以下的道路。部分基層政府一般會邀請專業(yè)機構(gòu)制定詳細的低速車安全管理計劃，內(nèi)容主要包括指定具體的行駛道路，如住處、高爾夫球場和公園等封閉區(qū)域之間的連接道路，劃定專用車道或與其他車輛共享車道。
▲美國加利福尼亞棕櫚沙漠市高爾夫車道規(guī)劃圖。
總的來看，在具體實踐中，北美、日本等國家和地區(qū)通過限定固定行駛區(qū)域或路線、設(shè)定企業(yè)準(zhǔn)入條件和產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)定嚴苛的使用保障條件等措施，盡可能地保證低速電動車的合法、安全行駛。
5國外社會各界對它有什么看法？
雖然各種標(biāo)準(zhǔn)都為了盡可能地保證低速電動車的合法安全行駛，但國外社會各界對“低速電動車“的態(tài)度卻是爭議不斷。根本原因就在于，“低速電動車”的安全隱患比較高。
多國相關(guān)部門認為安全隱患高。
2010年，美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）在市場上購買了低速電動車，將它與最小尺寸的常規(guī)乘用車Smart Fortwo（下圖右藍色車輛）進行碰撞測試，結(jié)果低速電動車乘員在碰撞中受到了致命傷害。
加拿大運輸部也曾購買低速電動車進行碰撞測試，結(jié)果顯示該類車輛無法為乘員提供必要的安全防護。
日本事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，包括低速電動車在內(nèi)的輕型車輛，事故中重傷或致死概率是普通乘用車的2倍多。
奧地利事故統(tǒng)計分析結(jié)果表明，輕型四輪車事故致死率幾乎是普通乘用車的10倍。
▲歐洲輕型四輪車和普通乘用車碰撞對比。
歐洲市場上大部分輕型四輪車都無法通過歐盟新車碰撞測試。德國保險協(xié)會事故研究部門和安聯(lián)技術(shù)中心進行了輕型四輪車追尾測試、正面碰撞測試和側(cè)面碰撞測試。結(jié)果表明，輕型四輪車的安全性能難以達到普通乘用車的水平，在碰撞事故中乘員出現(xiàn)嚴重傷害的風(fēng)險極大。
政府及各類社會組織對“低速電動車”的爭議不斷。
由于“低速電動車”上道路行駛存在顯而易見的安全隱患，美國聯(lián)邦政府、公路安全促進協(xié)會、消費者協(xié)會、保險協(xié)會等極力反對其上道路行駛。
近年來，聯(lián)邦政府多次強調(diào)低速車輛碰撞防護性能差，行駛速度低，上公共道路行駛時無法有效保障乘員安全，因此禁止低速車輛在聯(lián)邦投資的任何道路上行駛，并否決新增最高速度為56km/h 的“中速車輛”車型定義、安全標(biāo)準(zhǔn)的議案。
美國的相關(guān)專家還建議政府，考慮限制低速電動車僅在當(dāng)初設(shè)計所要行駛的低風(fēng)險交通環(huán)境（如最高限速40km/h以下或?qū)Ｓ玫缆罚┲惺褂谩?
歐洲相關(guān)專家建議，應(yīng)將其嚴格限定在封閉區(qū)域使用。
澳大利亞和新西蘭考慮到“低速電動車”無法為乘員提供足夠的安全保護，不允許此類車輛在公共道路使用。